Пробки: взгляд со стороны

ПРОБКИ: ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ

В № 5 «За рулем» мы кратко коснулись того, как в Москве планируют обустраивать дорожное движение в ближайшие годы с помощью строящихся и проектируемых «колец». Оппоненты же московского мэра, на которого в первую очередь падают «шишки автомобильного гнева», вообще считают, что власти столицы Москвы не предпринимают энергичных мер для решения транспортной проблемы.

ОППОЗИЦИЯ ПОДАЕТ ГОЛОС

Один из последовательных критиков московской власти – депутат Госдумы Александр Лебедев. Он проиграл мэрские выборы Лужкову, но не успокоился, и неудачи городских властей в борьбе с пробками стали его козырем. По мнению возглавляемого им межфракционного объединения депутатов Госдумы «Наша столица», правительство города не имеет четкой транспортной стратегии. Отдельные проекты не согласованы между собой, а потому малоэффективны. Многие неплохие замыслы реализуют в форме кампаний и не доводят до конца.

В качестве свежего примера Лебедев приводит майское выступление мэра по поводу борьбы с мигалками, когда было заявлено, что спецсигналами в России могут пользоваться только три персоны – президент, премьер и…патриарх.

– Это чистой воды PR-акция, не имеющая ничего общего с реальным решением проблемы, – прокомментировал выступление мэра его оппонент. – Если Юрий Лужков действительно хочет хоть как-то изменить ситуацию, надо не выпускать распоряжения, а хотя бы раз уволить какого-нибудь префекта, грубо нарушающего порядок и правила дорожного движения. Всем москвичам хорошо известно, что самые большие любители мигалок – это как раз городские вельможи. Они не только незаконно устанавливают проблесковые маячки и сирены, но и заставляют ГИБДД перекрывать движение и организовывать кортежи сопровождения.

Что же, по мнению Лебедева и его коллег по депутатской группе, стало реальной первопричиной всех дорожных проблем? Начали издалека, обратившись к тому, что давно известно.

Пробки в Москве вызваны бессистемной застройкой, без параллельного создания необходимых транспортных развязок. Никто в 60–70-е годы и представить в страшном сне не мог, что в Москве три миллиона автомобилей будет ежедневно выезжать на дороги. Принципы были другие: развитие наземного общественного транспорта и метро, ограничения на прописку в столице и т.д. Теперь все поменялось, а инфраструктура города осталась прежней. Подземных стоянок не строят, потому что невыгодно: вложения большие – отдача нескорая.

ВЗЯЛИСЬ САМИ…

Депутаты во главе с Лебедевым решили не только критиковать, но и поучаствовать в решении острой проблемы. За свой счет они заказали у европейских специалистов компании «ТрансКэр» разработку «Транспортной программы Москвы». Она уже готова и включает около 150 мероприятий, способных, по словам разработчиков, за восемь месяцев (!) и 100 млн. долларов помочь решить проблему пробок в столице. Правда, она еще требует доработки и затрат в пару миллионов долларов.

По мнению экспертов «ТрансКэр», в часы, когда по Москве автомобили могут еще ехать, на дорогах города находится 150 тысяч машин – 6% его парка (статистика на период разработки программы). Как только число их на дорогах доходит до 200–230 тысяч, неизбежно возникают заторы. В центре же Москвы, не создавая пробок, вообще могут передвигаться лишь 25 тысяч. Дорожные проблемы, истоки которых в сложившейся за многие десятилетия структуре города (отсутствие обходных участков, малая пропускная способность магистральных входов в город, слабая связь жилых районов с центром города и между собой и т.д.), надо решать немедленно, а не «размазывать» по принципу «на все денег не хватит».

Специалисты «ТрансКэр» отталкивались от того, что уже в 1999 году 65% транспортных узлов исчерпали запас пропускной способности. При этом почти половина (45%) перегруженных узлов сосредоточена в центре Москвы. Треть столичных магистралей исчерпала этот запас, а еще 16% работают на пределе. Средняя скорость движения в центре составляет не более 18 км/ч, при том, что темпы строительства дорог совершенно не соответствуют темпам роста автопарка. С начала века (2000 г.) число автомобилей в Москве увеличилось на 20%, а протяженность улиц и дорог – лишь на 2%, да и то в основном за счет появившихся в районах массовой застройки, а не в центре города.

Вывод, который делают авторы программы, мягко говоря, неутешительный: «при сохранении существующих тенденций к 2020 году для обеспечения нормального использования личных автомобилей в Москве потребуется увеличить пропускную способность улиц в десять раз, а количество машиномест на паркингах – в двадцать». Понятно, сделать это нереально – пропускную способность и площади для парковки невозможно расширять до бесконечности.

ЧТО ДЕЛАТЬ С МАШИНАМИ?

Выходит, проблему пробок в Москве даже в перспективе решить невозможно? И «транспортные кольца», за которые ратуют нынешние власти, сами по себе превратятся в своего рода самозатягивающиеся петли? Так и случится, считают разработчики программы, если решением транспортной проблемы продолжать заниматься хаотично и бессистемно. Но что же в таком случае делать?

Прогнозируемый на ближайшие двадцать лет 30-процентный прирост использования легковых автомобилей для передвижения по Москве абсолютно неприемлем. Придется, как и во всем мире, поэтапно его ограничивать, причем все более жестко по мере приближения к центру города. Плата за въезд в центр должна выполнять заградительную функцию и стать источником финансирования городской транспортной политики, в первую очередь улучшения и развития общественного транспорта. В качестве основной альтернативы автомобилю рассматривается современный и комфортабельный общественный транспорт, который должен получить преимущественное развитие в транспортной системе Москвы.

Главный принцип программы «Нашей столицы»: транспортная система – это часть всего градостроительного комплекса, причем неотъемлемая и во многом определяющая. Бессмысленно решать проблему жилищного строительства, беспорядочно возводить дома, не обеспечивая при этом возможность доехать до них. Разработчики программы подчеркивают, что такой подход реализуется в сотнях городов США, Великобритании, Германии, Франции, Австрии и т.д.

В ЦЕНТР – ЗА ДЕНЬГИ

Каждому автовладельцу становится не по себе, когда он слышит, что свободу его передвижения к центру города пытаются ограничить. В Лондоне при въезде в центр установили электронные датчики, считывающие номер машины и время ее пребывания там. За удовольствие покататься в центре заплатишь 7,5 евро, причем в течение 22 часов, иначе ждет штраф 800 евро. В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14% автомобилистов в течение года продали свои машины. В Афинах введен запрет на использование авто по принципу учета номерных знаков: по четным дням право предоставлено номерам с четной цифрой на конце, по нечетным – наоборот.

Любая из этих мер крайне непопулярна для тех политиков, которые решатся на нее – рейтинг упадет «ниже плинтуса». Но если ничего не делать – город ожидает транспортный коллапс. Причем для Москвы, как утверждают авторы программы, уже в этом десятилетии.

– Столичное правительство прекрасно понимает серьезность проблемы, но решать ее почему-то не хочет, – считает депутат Лебедев. – Все действия Москвы как-то бессвязны и неэффективны. Я как автомобилист не вижу никаких улучшений на дорогах.

Редакция намерена продолжить обсуждение темы пробок, все более актуальной сегодня не только для столицы. Будем признательны читателям, если и они выскажут свое мнение. Наиболее интересные суждения и предложения представим в журнале.

Пробки: взгляд со стороны

Источник: “http://www.zr.ru/content/articles/12973-probki_vzglad_so_storony/”

ТОП новости

Вход